<div dir="auto"><div dir="auto"></div>Michael, yes, but you are writing your answer from a modern car ideal engineering standpoint, the increased flow argument as we usually talk about it with British cars isn't about which is better for maintaining ideal temperature, it is about which is better for lowering engine temps, at least that is the way most are looking at it I think.<div dir="auto"><br></div><div dir="auto">Greg</div><div dir="auto"><br><div class="gmail_quote" dir="auto"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Sun, Jul 28, 2019, 10:29 PM Michael Porter <<a href="mailto:mdporter@dfn.com" target="_blank" rel="noreferrer">mdporter@dfn.com</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">
  
    
  
  <div text="#000000" bgcolor="#FFFFFF">
    <div class="m_2758578669474107067m_-6730512637779744281moz-cite-prefix">On 7/28/2019 9:02 PM, Greg Lemon wrote:<br>
    </div>
    <blockquote type="cite">
      
      <div dir="auto">I read the reply and my first response was, "don't
        you want the water to pick up more heat in the engine so it can
        shed it in the radiator?" Then I thought some more, I think the
        point is higher flow gives you closer to equilibrium, rather
        than hotter water in the engine and cooler in the radiator, and
        since the engine is the hot spot the closer you can get to
        equilibrium on the temp the better??
        <div dir="auto"><br>
        </div>
      </div>
    </blockquote>
    <p>On the basis of thermodynamics, no.  Heat transfer depends upon
      the temperature differential.  The higher the delta-t, the greater
      the heat transfer.</p>
    <p>This is complicated a bit by engine temperature affecting fuel
      efficiency.  The hotter the engine runs, the higher the efficiency
      of  the engine because the heat transfer delta-t from combustion
      gases to the engine parts is lower, so more heat energy is
      available to do work.  This is why virtually every manufacturer
      was doing R&D on very high-temperature ceramic engines in the
      `80s and `90s (which invariably was not workable because ceramics
      were extremely sensitive to thermal shocks, and there were a lot
      of practical limitations to ceramics, like making durable threads
      in ceramic parts).</p>
    <p>But, if we're talking heat <i>rejection</i>, a big delta-t is
      desirable.  At the same time, elevating the engine temperature is
      helpful in terms of efficiency (which is why, as manufacturing
      processes became better, aluminum heads became common, gaskets got
      better, engine operating temperatures went up, from ~ 160 deg. F
      in the `40s, to ~ 180 deg. in the `50s-`60s, to ~ 195 deg. today.</p>
    <p>So, the optimum would be a system which maintains a high engine
      operating temperature and a cooling system which rejects as much
      heat as possible, so that the inlet coolant to the engine is as
      low as possible, in order to remove as much waste heat as is
      practicable without depressing engine temperature (which is why
      the thermostat is still in use).  All this needs to be done at
      pressures which prevent nucleate boiling, which greatly reduces
      heat transfer.</p>
    <p><br>
    </p>
    <p>Cheers.<br>
    </p>
    <pre class="m_2758578669474107067m_-6730512637779744281moz-signature" cols="72">-- 


Michael Porter
Roswell, NM


Never let anyone drive you crazy when you know it's within walking distance....</pre>
  </div>

</blockquote></div></div></div>