<div dir="ltr"><div><div><div><div><div>The light is dawning....<br><br></div>So, the fusible link should be a 14? The heavy wire must be a 10 gauge, right?<br><br></div>The old generator was rated at 25 amps I think.  So an inline fuse in the sense wire might be a  30 British? <br><br></div>Yeah, I don't get the new apparent belt tightness either as I used the original generator pulley on the alternator.  I'll try to make better sense out of that.<br><br></div>Many thanks Randall for staying with this.<br><br></div>JOhn<br></div><div class="gmail_extra"><br><div class="gmail_quote">On Sat, Feb 4, 2017 at 11:35 PM, Randall <span dir="ltr"><<a href="mailto:TR3driver@ca.rr.com" target="_blank">TR3driver@ca.rr.com</a>></span> wrote:<br><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex"><span class="">> Is there any point in adding an inline fuse?<br>
<br>
</span>There is probably something to be said for that.  Two of the wires<br>
effectively go directly to the battery, so a short is very likely to let the<br>
smoke out.<br>
<br>
But if the fuse in the output line pops (as they sometimes do), it is likely<br>
to kill the diodes in the alternator.  So a fusible link might be a better<br>
option.  First step would probably be to add a fusible link to the heavy<br>
brown wire at the starter solenoid (which should then protect the heavy<br>
gauge wiring to the ammeter as well as the alternator).<br>
<br>
Plus a smaller in-line fuse for the small brown sense wire to the<br>
alternator.<br>
<span class=""><br>
<br>
> Is 55 amps a lot to push<br>
> through this wiring, thoughI have nothing that will draw that much<br>
> current .<br>
<br>
</span>Yeah, it's on the high side; higher than many charts say is allowed.  But I<br>
ran this setup on my former TR3A for 20 years and never had a problem with<br>
wires overheating.  That was with a 65 amp alternator, and some added loads<br>
to take advantage of it. (Roughly 20 amps for high power headlights, 15 for<br>
the stereo, and 8 for the electric radiator fan, on top of the usual other<br>
loads and whatever the MSD 6 box used.)<br>
And of course the alternator should be going to full output right after<br>
starting the engine, to replace what the starter took out of the battery.<br>
<span class=""><br>
> I'm surprised to find that the old belt is very tight and have to work it<br>
> over the pulley before bolting the alt. in place. It then rides very close<br>
> to the block and I begin to fuss about overheating the alternator.<br>
<br>
</span>That's odd.  Mine actually fit better than the stock generator, one of the<br>
things I really like about the mini alternator.  With the generator, I<br>
always had to turn the engine to work the belt over the last pulley; but<br>
with the mini alternator I can do it with my fingers (and all the mounts<br>
just slightly loose).  The larger alternator on the TR3A required taking the<br>
mounting bolts out; which was a PITA especially when changing a belt on the<br>
side of the road (and a hot engine).<br>
<br>
I just measured the spare I got from Rock Auto; it's about 4-1/4" wide.  The<br>
original early generator in the parts bin is 4-1/2", a later generator is<br>
5".<br>
<span class="HOEnZb"><font color="#888888"><br>
Randall<br>
<br>
<br>
<br>
</font></span></blockquote></div><br></div>