<div dir="auto">Hello again,<div dir="auto"><br></div><div dir="auto">   I write to open a discussion about ignition timing. Over on the Triumph forum ( Apologies for using profanity. ) a member wrote, "Just advance the timing until you notice preignition." Now I recognize that Triumphs use farm implement engines, but that advice seems a bit sketchy. So let me write a preface then ask a question.</div><div dir="auto">   The whole reason for ignition advance is to allow time for the flame front to progress across the combustion chamber and by doing so, to create the MEP (Mean Effective Pressure) where it does the most work. That is, where that maximum cylinder pressure occurs with respect to the piston position and therefore the connecting rod's angular relation to the crankshaft. Simple geometry says that will happen when the piston is halfway down, where the rod is at a right angle to the crank pin. But of course, the MEP is just a single number and theoretical. The pressure builds as the flame front progresses and continues to build as the piston moves down.</div><div dir="auto">   The whole process is of course dynamic, and I like dynamic systems. Consider this; Before TDC the volume of the combustion space is decreasing, reaching a minimum at TDC. After TDC, the combustion volume is increasing thereby decreasing the pressure, right where the burning charge is increasing the pressure. The dynamics of that pressure increase-decrease becomes obvious, if complex.</div><div dir="auto">   So I wonder if the best solution isn't to just trust the engine designers' knowledge, experience and testing? And by doing so, to set the timing to their recommended position - at least as a starting point?</div><div dir="auto">   Okay, to counter that thought; We know engines wear and that their characteristics change. We also know that fuels are different today. My old TD's XPAG was designed when fuel's typical octane value was in the low 70s!</div><div dir="auto">   Back to the discussion. We know that the progression of the flame across the combustion chamber is roughly constant. So the occurance of the MEP is constant, relative to the spark - but as engine speed increases, so does piston speed. So the centrifugal advance is there to alight the charge earlier to keep the MEP where it might do the most good.</div><div dir="auto">   The vacuum advance is a whole other idea. Its basically a system to compensate for load. And in later cars, the advance and sometimes retard capsules are emissions related. One last comment on this. My Maserati Biturbo has capsules on both sides of the distributor but BOTH provide advance! One is vacuum operated, as with our LBCs. The other is pressure operated, offering advance when the twin turbos raise the plenum pressure above ambient. And we thing our LBCs are complex!</div><div dir="auto"><br></div><div dir="auto">   Where and how do YOU set your cars' ignition timing? My TR6 wants 4° BTDC. I can't remember what the designers specify for my TD.</div><div dir="auto"><br></div><div dir="auto">Rick, long winded on a Wednesday</div><div dir="auto">   </div></div>