<div dir="ltr">Now that we are on the OD topic, I have a Healey 100 whose OD won't disengage after I switch it off, it's not an electrical problem and I'm really cautious about not putting the transmission in reverse. The only way I can release it is to rock the car back and forth in neutral until it pops out .<div>It's probably time to rebuild, I presume.</div><div><br></div><div>Any thoughts would be appreciated</div><div><br></div><div>DW</div><div><br><div><br></div></div></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Fri, Aug 11, 2023 at 11:11 PM Bob Spidell <<a href="mailto:bspidell@comcast.net">bspidell@comcast.net</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left-width:1px;border-left-style:solid;border-left-color:rgb(204,204,204);padding-left:1ex">re: "... The health of the 8 springs that keep the unit in direct drive <br>
is important to keep the clutch from slipping...."<br>
<br>
I believe the shop manual admonishes owners to replace these when <br>
overhauling the unit, even if the old ones look and feel fine (some say <br>
not so). I think my old ones are in a box on a shelf somewhere if <br>
anybody wants them.<br>
<br>
Note the O/D pump is a positive displacement pump that will continue to <br>
produce pressure--driven by the full power of the engine--unless there <br>
is a pressure relief mechanism.<br>
<br>
<br>
On 8/11/2023 10:34 AM, Hank Leach via Healeys wrote:<br>
> Guys-this is a very lively topic and one of sometimes great mystery <br>
> and confusion.  The unit is complex but the end result is working well <br>
> or not functioning at all.<br>
><br>
> On the subject of pressure required to operate the shift into <br>
> overdrive there are many schools of thought. Some people replace or <br>
> stretch springs or add washers to increase the pressure needed. The <br>
> health of the 8 springs that keep the unit in direct drive is <br>
> important to keep the clutch from slipping.  The pressure supplied to <br>
> overcome the strength of these 8 spring , and effect overdrive, relies <br>
> on adequate hydraulic pressure. The change from direct to overdrive <br>
> needs to be smooth, not harsh, and if pressures are high the unit will <br>
> snap into and out of OD rather than the smooth interchange we are used <br>
> to while driving.<br>
><br>
> When applied to the Austin Healey 100, the Laycock overdrive was <br>
> initially a 32% reduction unit. It was soon found out in these early <br>
> Warwick cars that 32% was too much reduction.  DHMC swapped units <br>
> three times in the original DMH tour car until they finally found a <br>
> combination that produced the smooth shift and complimentary gearing <br>
> desired.<br>
><br>
> It is difficult, today, to find any information on this original 32% <br>
> gearbox, however if you examine the booklet (attached) supplied by <br>
> Laycock for the early cars, you will notice that the casting allowed <br>
> for a large accumulator piston (seen on p6 in brochure). After some <br>
> research and modified engineering, the company came up with this alloy <br>
> "sleeve" called the piston housing (photo) which partially filled the <br>
> chamber of the original large accumulator casting and allowed for a <br>
> smaller accumulator piston that we see in all the later 28% reduction <br>
> units. That size piston, in proper condition, produced from 350-450 <br>
> lbs of needed hydraulic pressure to overcome the springs influence.<br>
><br>
> I'm confident that the remark made by Geoff Healey in his writings <br>
> about the early transmissions "harsh shifting" revolved around this <br>
> huge accumulator piston producing too much pressure. Additionally, <br>
> there were three various accumulator springs supplied which adjusted <br>
> the pressure. The early boxes produced about 350lbs and the later <br>
> about 450.<br>
><br>
> Today, Overdrive Spares supplies that sleeve housing with only one <br>
> rubber O-ring as it is basically a filler part and not under extreme <br>
> pressure. The accumulator piston within is under that pressure. They <br>
> supply a modified piston using O-ring technology. So, it is not <br>
> unusual to get good pressures over the normal 450 lbs required. If it <br>
> works well don't fix it.  The only concern is if the pressure does not <br>
> release when overdrive is not called for. A clean unit, with proper <br>
> 30W oil, will allow that to happen. All this some old theory and <br>
> history to ponder. Hank<br>
><br>
<br>
_______________________________________________<br>
Support Team.Net <a href="http://www.team.net/donate.html" rel="noreferrer" target="_blank">http://www.team.net/donate.html</a><br>
Suggested annual donation  $12.75<br>
<br>
Archive: <a href="http://www.team.net/pipermail/healeys" rel="noreferrer" target="_blank">http://www.team.net/pipermail/healeys</a> <a href="http://autox.team.net/archive/healeys" rel="noreferrer" target="_blank">http://autox.team.net/archive/healeys</a><br>
<br>
<a href="mailto:Healeys@autox.team.net" target="_blank">Healeys@autox.team.net</a><br>
<a href="http://autox.team.net/mailman/listinfo/healeys" rel="noreferrer" target="_blank">http://autox.team.net/mailman/listinfo/healeys</a><br>
<br>
Unsubscribe/Manage: <a href="http://autox.team.net/mailman/options/healeys/dmw@wirkenphoto.com" rel="noreferrer" target="_blank">http://autox.team.net/mailman/options/healeys/dmw@wirkenphoto.com</a><br>
<br>
</blockquote></div>